close
2007-4-13 解放日報
今年4月18日零點起，中國鐵路第六次大提速：“主要幹線客車運行速度將提高到時速200公里至250公里。”這個資料，意味深長。
200公里以上時速，是個什麽概念
1964年，世界第一條高速鐵路“日本東海道新幹線”正式投入運營的最高時速，就是210公里/小時。
“200公里以上時速”，在當時是世界鐵路史上一個劃時代的指標，開創高鐵新紀元，也至今一直是世界各國普遍用來劃分鐵路發展不同階段的一個重要里程碑。
同濟大學教授孫章介紹：全球業界公認，鐵路時速100公里爲常速，時速120爲中速，時速160公里爲快速，時速200至400公里爲高速，時速400公里以上爲特高速。雖然隨著技術進步，後來在1985年，聯合國歐洲經濟委員會《日內瓦協定》規定將標準上調爲“高鐵時速爲客運300公里、客貨混運250公里”，但這都指新建線路。
而我國自1997年以來的六次大提速，都是在現有線路上進行改造的"既有線"提速。這一類的高鐵標準，依然是最高運行速度至少爲200公里/小時。
爲什麽偏偏是"200公里時速"成爲一個階段性節點指標？這主要是因爲，隨著鐵路的提速，其固定設備如鐵軌的轉彎半徑、路基的標準尺度等都需要調整，包括安全監控設備等一系列設施的提升，都會有一個從量變到質變的關節點，而這種變化集中體現在造價上。世界各國的普遍經驗是，從"120公里時速"提高到"160公里時速"時，造價就要跳一跳，從"160公里時速"到"200公里時速"時，造價又要跳一跳，依次類推。
時速是綜合反映鐵路設備技術與管理水平的根本性指標。如今這第六次大提速，正是從上一次的"時速160公里"，提高到"時速200公里以上"。
我們這一代國人，正在實現從"快速鐵路時代"到"高速鐵路時代"的民族百年夢想。
200公里以上時速，一個新的里程碑
放眼世界，這也是全球鐵路先進國家發展中的普遍必經里程碑。
日本那條新幹線，就是在上世紀50年代日本經濟進入戰後復興期的高速增長時，這條連接"東京-大阪"的最重要幹線運能達到極限、嚴重制約經濟，遂於1958年開始立項，1964年投入運營，成爲備受讚譽的日本"經濟起飛之脊骨"。
在全球，鐵路自1825年誕生後迅猛發展了上百年，但隨著飛機和汽車的發明與發展，到上世紀50年代，世界鐵路占貨運比重已從當年的"一枝獨大"下跌至30%，而汽車運輸比重已是它的兩倍。這種窘境的改變，就是在1964年日、法等國高鐵問世之後，才使得一度已被人們視爲夕陽産業的鐵路又出現了新的生機，顯示出強大生命力。
孫章教授介紹，這一輪鐵路大發展的熱潮延續至今，"走向高鐵"是目前的世界性潮流："在美國，波士頓、紐約和華盛頓之間的高速客運鐵路已經完工，運行時速就是200公里，美國還計劃以芝加哥爲中心，在中西部9個州範圍內再建設4900公里這樣的高速鐵路；在西歐，高速鐵路網正在形成，預計2010年將從現在約3000公里規模再擴大一倍，西班牙將有上萬公里高鐵，覆蓋90%的居民在站點50公里範圍之內；在韓國，前年首爾至釜山高速鐵路一期工程通車後，又加建409.8公里，總計約6300公里；在巴西，將建南美洲第一條高速鐵路；在南非，也將在數年內建成非洲大陸第一條高速鐵路……在全球，預計到今年年底，高速鐵路總長可達8621公里。
儘管這還只占全球約130萬公里鐵路的極少一部分，但無疑是世界鐵路史的一場革命、一個方向。"200公里以上時速"，是全球方興未艾的鐵路新一輪大發展起點，是世界鐵路先進國家普遍必經的里程碑。
200公里以上時速，中國新一輪出發
由於看到了這一世界性潮流、歷史性契機，國家"十一五"規劃明確提出，要"加快發展鐵路運輸"、"初步形成"快速客運的網路，以優化交通運輸結構，緩解並突破運能對經濟與社會發展的制約。鐵路占地少、能耗低、污染小、成本低、運量大、速度快、全天候等諸多比較性優勢，使其應當在如今建設資源節約型與環境友好型社會中發揮更大的作用。
但統計資料顯示，雖然去年底我國鐵路總長已達7.66萬公里，但若與經濟總量差不多的德國相比，其按國土面積折算後的鐵路網密度高達我們的13.5倍。而德國這一密度，在歐洲也只排第三。如果以人均計算，即使我們發展到12萬公里總長，每百平方公里國土面積的網路密度也只不過是1.25公里，僅爲日本的六分之一、美國的二分之一；每萬人均網路密度也只不過0.8公里，僅爲美國的十分之一、日本的二分之一，均低於發達國家水平。
而另一個反復提及的資料是：我國鐵路里程僅占世界總量6%，卻承擔著世界鐵路四分之一的運輸量。
所以，在大力新建鐵路緩解運輸矛盾難以短期見效的情況下，通過提速增加運能，既現實可行，也勢在必行。據預測，第六次大提速後，可使全國鐵路網的客運能力提高18%，相當於每天增加30萬個座席，貨運能力將提高12%，大大縮短了旅客和貨物的在途時間，社會效益和經濟效益都顯而易見。
兩翼齊飛。國家"十一五"規劃已提出要"建設鐵路新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里"，這其中必然也包括高速鐵路。中國的這一新動向已爲敏銳的國外媒體關注。去年6月26日韓國《先驅經濟》載文指出："中國計劃在''十一五''期間新鋪鐵路1.7萬公里，屆時若干城市之間都將運行時速200公里的高速列車。中國經濟正坐著高速火車急速前進，''鐵路富國''的口號開始變得越發清晰。"
今年4月18日零點起，中國鐵路第六次大提速：“主要幹線客車運行速度將提高到時速200公里至250公里。”這個資料，意味深長。
200公里以上時速，是個什麽概念
1964年，世界第一條高速鐵路“日本東海道新幹線”正式投入運營的最高時速，就是210公里/小時。
“200公里以上時速”，在當時是世界鐵路史上一個劃時代的指標，開創高鐵新紀元，也至今一直是世界各國普遍用來劃分鐵路發展不同階段的一個重要里程碑。
同濟大學教授孫章介紹：全球業界公認，鐵路時速100公里爲常速，時速120爲中速，時速160公里爲快速，時速200至400公里爲高速，時速400公里以上爲特高速。雖然隨著技術進步，後來在1985年，聯合國歐洲經濟委員會《日內瓦協定》規定將標準上調爲“高鐵時速爲客運300公里、客貨混運250公里”，但這都指新建線路。
而我國自1997年以來的六次大提速，都是在現有線路上進行改造的"既有線"提速。這一類的高鐵標準，依然是最高運行速度至少爲200公里/小時。
爲什麽偏偏是"200公里時速"成爲一個階段性節點指標？這主要是因爲，隨著鐵路的提速，其固定設備如鐵軌的轉彎半徑、路基的標準尺度等都需要調整，包括安全監控設備等一系列設施的提升，都會有一個從量變到質變的關節點，而這種變化集中體現在造價上。世界各國的普遍經驗是，從"120公里時速"提高到"160公里時速"時，造價就要跳一跳，從"160公里時速"到"200公里時速"時，造價又要跳一跳，依次類推。
時速是綜合反映鐵路設備技術與管理水平的根本性指標。如今這第六次大提速，正是從上一次的"時速160公里"，提高到"時速200公里以上"。
我們這一代國人，正在實現從"快速鐵路時代"到"高速鐵路時代"的民族百年夢想。
200公里以上時速，一個新的里程碑
放眼世界，這也是全球鐵路先進國家發展中的普遍必經里程碑。
日本那條新幹線，就是在上世紀50年代日本經濟進入戰後復興期的高速增長時，這條連接"東京-大阪"的最重要幹線運能達到極限、嚴重制約經濟，遂於1958年開始立項，1964年投入運營，成爲備受讚譽的日本"經濟起飛之脊骨"。
在全球，鐵路自1825年誕生後迅猛發展了上百年，但隨著飛機和汽車的發明與發展，到上世紀50年代，世界鐵路占貨運比重已從當年的"一枝獨大"下跌至30%，而汽車運輸比重已是它的兩倍。這種窘境的改變，就是在1964年日、法等國高鐵問世之後，才使得一度已被人們視爲夕陽産業的鐵路又出現了新的生機，顯示出強大生命力。
孫章教授介紹，這一輪鐵路大發展的熱潮延續至今，"走向高鐵"是目前的世界性潮流："在美國，波士頓、紐約和華盛頓之間的高速客運鐵路已經完工，運行時速就是200公里，美國還計劃以芝加哥爲中心，在中西部9個州範圍內再建設4900公里這樣的高速鐵路；在西歐，高速鐵路網正在形成，預計2010年將從現在約3000公里規模再擴大一倍，西班牙將有上萬公里高鐵，覆蓋90%的居民在站點50公里範圍之內；在韓國，前年首爾至釜山高速鐵路一期工程通車後，又加建409.8公里，總計約6300公里；在巴西，將建南美洲第一條高速鐵路；在南非，也將在數年內建成非洲大陸第一條高速鐵路……在全球，預計到今年年底，高速鐵路總長可達8621公里。
儘管這還只占全球約130萬公里鐵路的極少一部分，但無疑是世界鐵路史的一場革命、一個方向。"200公里以上時速"，是全球方興未艾的鐵路新一輪大發展起點，是世界鐵路先進國家普遍必經的里程碑。
200公里以上時速，中國新一輪出發
由於看到了這一世界性潮流、歷史性契機，國家"十一五"規劃明確提出，要"加快發展鐵路運輸"、"初步形成"快速客運的網路，以優化交通運輸結構，緩解並突破運能對經濟與社會發展的制約。鐵路占地少、能耗低、污染小、成本低、運量大、速度快、全天候等諸多比較性優勢，使其應當在如今建設資源節約型與環境友好型社會中發揮更大的作用。
但統計資料顯示，雖然去年底我國鐵路總長已達7.66萬公里，但若與經濟總量差不多的德國相比，其按國土面積折算後的鐵路網密度高達我們的13.5倍。而德國這一密度，在歐洲也只排第三。如果以人均計算，即使我們發展到12萬公里總長，每百平方公里國土面積的網路密度也只不過是1.25公里，僅爲日本的六分之一、美國的二分之一；每萬人均網路密度也只不過0.8公里，僅爲美國的十分之一、日本的二分之一，均低於發達國家水平。
而另一個反復提及的資料是：我國鐵路里程僅占世界總量6%，卻承擔著世界鐵路四分之一的運輸量。
所以，在大力新建鐵路緩解運輸矛盾難以短期見效的情況下，通過提速增加運能，既現實可行，也勢在必行。據預測，第六次大提速後，可使全國鐵路網的客運能力提高18%，相當於每天增加30萬個座席，貨運能力將提高12%，大大縮短了旅客和貨物的在途時間，社會效益和經濟效益都顯而易見。
兩翼齊飛。國家"十一五"規劃已提出要"建設鐵路新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里"，這其中必然也包括高速鐵路。中國的這一新動向已爲敏銳的國外媒體關注。去年6月26日韓國《先驅經濟》載文指出："中國計劃在''十一五''期間新鋪鐵路1.7萬公里，屆時若干城市之間都將運行時速200公里的高速列車。中國經濟正坐著高速火車急速前進，''鐵路富國''的口號開始變得越發清晰。"
而這一切，都是從"200公里以上時速"開始的。
全站熱搜
留言列表
專家這麼說 (3)
